Los robos de contenedores aumentaron en 2019. El Informe sobre el Crimen Organizado en el Comercio Minorista de la Federación Nacional de Minoristas descubrió que el 73% de los minoristas encuestados en Estados Unidos sufrieron robos de carga en 2019, en comparación con solo el 30% en 2018. Según el Informe de Robo de Carga 2020 de BSI y TT Club, en 2019 se produjo una media de ocho robos de carga a nivel mundial por día, y el 87% de los ataques tuvieron como objetivo los camiones.

Después, en 2020 se produjo la pandemia COVID-19. El transporte y las cadenas de suministro se detuvieron, al igual que los robos de carga y los índices de delincuencia en la cadena de suministro, a raíz de las medidas nacionales de cierre y las órdenes de no salir de casa. Sin embargo, cuando los países levantaron las restricciones, los expertos de la industria advirtieron que los robos en la cadena de suministro pronto volverían con fuerza.

La Asociación de Protección de Activos Transportados (TAPA) recibió más de 400 notificaciones de robos de productos en las cadenas de suministro de la región de Europa, Oriente Medio y África (EMEA) desde el 1 de marzo hasta el 29 de mayo de 2020; en total, las pérdidas se valoraron en más de 16,4 millones de euros (19 millones de dólares). Durante el mismo período de 90 días en 2019, la base de datos de incidentes de TAPA recibió más de 2.500 notificaciones de robos de carga.

A pesar de estas tasas de robo de carga más lentas de lo habitual en los primeros meses de la pandemia, TAPA advierte que las organizaciones de transporte deben esperar un repunte de delincuencia a medida que las regiones se reabren y los delincuentes tratan de recuperar los ingresos perdidos.

La asociación ya está observando un aumento de los ataques. TAPA EMEA registró 118 robos de carga en junio, según datos preliminares, incluidos nueve robos importantes con pérdidas por valor de 100.000 euros (117.000 dólares) o más.

El COVID-19 puso de maniefiesto una falta de preparación a lo largo de las cadenas de suministro que los delincuentes pueden aprovechar, afirma Thorsten Neumann, presidente y director general de TAPA para la región de EMEA.

Por ejemplo, en el Espacio Schengen de la Unión Europea, donde el tráfico suele fluir libremente a través de 26 fronteras nacionales para facilitar el comercio y los viajes, los cierres por pandemia cambiaron drásticamente el statu quo. De repente, los camiones llenos de mercancías quedaron atascados en los pasos fronterizos durante horas, si es que lograban cruzar. Y los conductores que lograron hacerlo tuvieron que hacer paradas no planificadas para descansar, poniendo en riesgo las mercancías en los aparcamientos y paradas de camiones sin seguridad. En general, las organizaciones no estaban preparadas para este nivel de cierres repentinos de la frontera, por lo que faltaban planes para asegurar la carga durante estas paradas.

En Europa, el 40 por ciento de los robos de carga se produjeron en áreas de descanso en 2019, y los aparcamientos no seguros en carretera representaron el 14 por ciento de los robos, según el Informe de Robo de Carga 2020. Estas paradas adicionales y los cambios de plan ponen en riesgo las estrategias de mitigación de riesgos cuidadosamente desarrolladas, ya sea que las interrupciones ocurran en Europa, América del Norte o Asia.

En China, por ejemplo, el tránsito por tierra a través de las provincias es siempre un reto, pero el COVID-19 lo hizo francamente imposible, dice Kent Kedl, socio de Control Risks, Gran China y Norte de Asia. La dificultad general radica en el enorme volumen de actividad de la cadena de suministro en la región, y los cierres asociados a la pandemia revelaron hasta qué punto las empresas mundiales dependían de las cadenas de suministro a través de China.

"La loca carrera por reducir costes a lo largo de los años ha dado lugar a una cadena de suministro de menor coste y a una concentración de las cadenas de suministro en lugares como China, pero, por desgracia, la prisa por reducir costes dejó atrás los despidos", afirma Kedl. "Sin embargo, se puede perdonar a las empresas, porque creo que en todos nuestros planes de resiliencia de la cadena de suministro, ninguno de nosotros tenía previsto que toda China se volviera completamente loca en cuestión de semanas, y que el resto del mundo siguiera después".

Redirigir el producto, ya sea a través de regiones desconocidas o de paradas no planificadas, significaba para las organizaciones mitigar rápidamente el riesgo en entornos nuevos e inesperados. Pero los delincuentes suelen adaptarse más rápido que las organizaciones, aprovechando la confusión para obtener beneficios organizativos o personales.

Crimen organizado

El robo de cargamentos es una fuente de ingresos lucrativa y de bajo riesgo para los grupos de delincuencia organizada, afirma Björn Hartong, CPP, jefe de práctica de seguridad y marítima e ingeniero de riesgos principal de Zurich Insurance Group.

Cuando los delitos se cometen a lo largo de cadenas de suministro multinacionales, las investigaciones suelen estancarse: es difícil determinar dónde se produjo exactamente el robo, y cuando el cargamento cruzó las fronteras, la falta de cooperación entre países dificulta aún más las pesquisas, lo que hace que el riesgo de captura sea relativamente bajo para los ladrones, dice Hartong.

Los delincuentes también son gestores de riesgos: si dedican energía, recursos y dinero a un delito, arriesgándose a ser encarcelados, tiene que ser rentable, añade. El robo de mercancías conlleva un bajo riesgo de enjuiciamiento. En la mayoría de los países, los ladrones se enfrentan a poco más que una acusación de robo o allanamiento de morada. Mientras tanto, los beneficios potenciales son sustanciales. Esto es lo que hace que el robo de carga sea tan atractivo.

Tampoco son siempre los artículos más caros objetivo de los robos. Al dispararse la demanda de productos típicamente de bajo valor, como las mascarillas, los delincuentes empezaron a fijarse en ellas también, dice.

Por ejemplo, en abril de 2020, un empresario español robó aproximadamente dos millones de mascarillas y otros equipos de protección de un almacén, y vendió la mayoría de ellos a contactos en Portugal. Hartong afirma que los equipos de protección desechables como las mascarillas y los guantes habrían sido un objetivo improbable hace un año, pero los ladrones se adaptan para satisfacer la demanda y obtener beneficios.

Las organizaciones criminales utilizan a veces el robo de cargamentos como medio para financiar empresas más arriesgadas y con mayores beneficios, como el tráfico de drogas. Los grupos de delincuencia organizada también se benefician de un mercado negro menos visible, afirma Neumann. Los productos robados pueden venderse ahora fácilmente por un precio cercano al de la etiqueta en tiendas de reventa o subastas en línea, donde la operación se beneficia de un aparente aire de legitimidad en lugar de hacer tratos en la calle por precios reducidos.

Mientras que el robo es rentable para los delincuentes, las víctimas sufren pérdidas muy superiores al coste de la carga. Según el Informe sobre Robo de Carga 2020, el valor medio de las pérdidas mundiales en incidentes de robo de carga oscila entre los 100.000 dólares en Sudamérica y los 11.000 dólares en algunas partes de Asia.

Pero Hartong añade que "el hecho de perder la mercancía no es el coste global. Las investigaciones demuestran que el coste real de la mercancía es unas ocho veces mayor; así que si se pierde un millón de dólares en productos, se han perdido 8 millones para la economía". Ese coste aumentado proviene del coste de las retiradas y las pruebas, la sustitución del producto, la investigación de la pérdida, la pérdida de ventas o de relaciones con los clientes, los vehículos dañados, los trabajadores lesionados y otros múltiples factores.

Los grupos criminales organizados y los cárteles de la droga en México han apuntado históricamente a los camiones de carga para robar el camión y utilizar la máquina para volar carreteras o causar una crisis en una región, dice Roberto Atilano, CPP, gerente de seguridad corporativa, México y América Central, para el fabricante de confitería Ferrero.

"Nos enfrentamos a los mismos riesgos que en los dos últimos años", dice Atilano. "Lo que hemos estado haciendo para minimizar ese riesgo para la empresa no ha cambiado: estamos abordando la educación y evitando las rutas de riesgo. Veo que ahora mismo se cometen más delitos con uso excesivo de la fuerza; los ataques a los camiones son más agresivos en este momento."

En zonas de riesgo específicas de México, sobre todo en el centro y el oeste del país, las pugnas entre cárteles y grupos criminales agravan los riesgos del transporte.

"En cuanto hay una lucha por el control del territorio, la competencia merma su negocio principal y empiezan a buscar formas alternativas de ganar dinero", dice Atilano. "Ven que una forma de compensar la falta de tráfico de drogas con el robo de mercancías".

El robo de carga es particularmente desafiante para las empresas de alimentos y bebidas como Ferrero. Según un informe de SensiGuard sobre el robo de carga, el 40% de los incidentes de robo de carga en México en el primer trimestre de 2020 involucraron productos de alimentos y bebidas. La carga fue robada con mayor frecuencia por secuestro (83 por ciento) y en tránsito (82 por ciento), pero las tasas de robo de carga varían ampliamente entre las regiones. El informe de SensiGuard señala que el 65 por ciento del robo de carga en México ocurre en la región central, y que la violencia en el robo de carga está en aumento.

En México, las organizaciones también deben hacer frente a un aumento de la delincuencia dirigida a la carga marítima, no sólo a la terrestre. Los buques de suministro en el Golfo de México han sido objeto de docenas de ataques en los últimos años, lo que provocó una alerta de seguridad este mes de junio por parte del gobierno de Estados Unidos.

Según la advertencia del Departamento de Estado de EE.UU., "se sabe que grupos criminales armados han atacado y robado buques comerciales, plataformas petrolíferas y vehículos de suministro en alta mar". Los piratas robaron a los miembros de la tripulación dinero, teléfonos y ordenadores, y despojaron a los buques y plataformas petrolíferas de equipos de comunicación y navegación, combustible, motores, tanques de oxígeno y otros materiales de gran valor.

"En los primeros seis meses de este año, ya hemos tenido tantos ataques como en todo 2019", dice Atilano. "Tenemos que preocuparnos porque las tripulaciones de los barcos han sufrido ataques, y hubo algunos heridos. Es lo mismo que en el transporte por carretera: los delincuentes son cada vez más agresivos."

Personas con información privilegiada

La facilidad con la que los grupos delictivos pueden obtener información sobre las cadenas de suministro o la carga contribuye a este problema: aproximadamente el 70% de los robos de la cadena de suministro y de la carga están relacionados con la participación de personas con información privilegiada, ya sea intencionada o accidental, dice Neumann.

Muchos de los obreros de la logística son trabajadores a corto plazo y mal pagados, lo que los hace fáciles de comprometer para los delincuentes, dice Hartong. Se les puede pedir que compartan información sobre inventarios, rutas de carga o fechas de envío a cambio de dinero rápido. Además, las organizaciones criminales han enviado a sus miembros a trabajar en almacenes y puestos de logística, duplicando su salario a cambio de información útil.

"En el pasado, había almacenes en los que la gente trabajaba allí toda su vida; la gente tenía una especie de confianza y valores sociales: no venderían la información que tenían de la empresa", dice. "Ahora esta nueva configuración tiene un montón de trabajadores flexibles; ¿qué compromiso tienes con la empresa si sabes que sólo te utilizan durante una semana, después puedes volver a irte y no tienes ingresos? Lo mismo ocurre con los camioneros y cualquier persona de la cadena de suministro: ya no están tan comprometidos socialmente con la empresa para la que trabajan, y eso es algo que los delincuentes pueden aprovechar".

Neumann añade que "esta información privilegiada está facilitando a los delincuentes la tarea de apuntar a una empresa, encontrar sus eslabones más débiles y luego atacar en el momento en que uno no está preparado. Pero ahora mismo, los eslabones más débiles están apareciendo más rápido de lo que se puede controlar".

Si bien es posible que los principiantes compartan información que conduzca a la pérdida de la carga, ellos también son amenazas potenciales en sí mismos. En China, las pérdidas debidas a personas con información privilegiada se consideraron durante mucho tiempo un coste típico de los negocios, dice Kedl, aunque la delincuencia organizada es mucho menos común que en otras partes del mundo. Históricamente, los esquemas de enriquecimiento propio -sobrecargar los camiones con productos adicionales, de los cuales sólo una parte llega al destino, u obtener sobornos por organizar el transporte a través de un determinado subcontratista- eran sistemáticos en las industrias de rápido crecimiento de la región, en particular las empresas de alimentos y bebidas.

La mayor parte de las pérdidas de carga en China se deben a personas con información privilegiada, lo que hace más difícil que las empresas presten atención, dice Kedl. Las partes implicadas saltan a la vista al oír la expresión "delincuencia organizada", añade, pero un empleado que se comporta mal parece algo demasiado común como para prestarle atención.

En el boom económico de los años 90 y principios de los 2000, las organizaciones se apresuraron a contratar proveedores rápidamente y a crecer sin muchas medidas de seguridad ni mucha diligencia debida, dice Kedl. Ahora que el crecimiento se ha ralentizado, las organizaciones se centran en dimensionar correctamente sus operaciones y cadenas de suministro, y examinan más de cerca a los socios, distribuidores y proveedores que contrataron durante el boom.

"En el pasado, cuando todo iba tan bien y la gente ganaba mucho dinero, la reacción que recibíamos a menudo era 'es sólo el coste de hacer negocios'", añade. "La ineficacia de la cadena de suministro, las fugas y las cosas que se caen de la parte trasera del camión: así es como se hacen los negocios. Y así es como se excusaba. Ahora seguimos escuchando esa excusa, pero cada vez más, la gente se lo toma en serio. Se están dando cuenta de que existe un riesgo de daño financiero -no sólo de centavos de dólar, sino de dinero real que están perdiendo- y de daño a la reputación dentro y fuera de la empresa".

El riesgo para la reputación puede ser considerable, sobre todo si existe la amenaza de falsificación, manipulación de productos o daños en productos sensibles, como los farmacéuticos. También hay que tener en cuenta el riesgo para la reputación interna: Edl cita varios casos en los que los empleados, al ser sorprendidos robando o posibilitando el robo, dijeron que la empresa claramente no se preocupaba de controlar su inventario, así que ¿qué daño hacía obtener un beneficio para ellos mismos?

Las investigaciones sobre estos problemas suelen revelar que las supuestas medidas de mitigación no funcionan, dice, lo que requiere un enfoque de investigación más forense que asuma que el problema es sistémico y trate de erradicarlo. Pero esto lleva mucho tiempo y a menudo es caro, según Kedl se supone que la mayoría de las empresas no tendrán los recursos necesarios para centrarse en esto durante una crisis como la pandemia de COVID-19, especialmente cuando se apresuran a recuperar las cadenas de suministro.

Pero como las empresas se vieron obligadas por el estancamiento de las cadenas de suministro a ralentizar y reevaluar las prioridades, muchas se centraron en el robo de información privilegiada, aprovechando la pandemia como una oportunidad para reajustar la cultura empresarial y las expectativas éticas.

Al hablar de la magnitud de asumir una investigación generalizada sobre la amenaza y el robo de información privilegiada en 2020, un cliente dijo a Kedl: "Esta recuperación va a ser un maratón, y no se puede correr un maratón con una pierna rota. Ahora mismo, con nuestros problemas de la cadena de suministro interna, tenemos una pierna rota, y tenemos que resolver esto ahora."

Oportunistas

El aumento de las compras en el comercio electrónico durante la COVID-19 ha aumentado considerablemente la presión sobre las entregas de última tramo, que se han convertido en un objetivo para los ladrones y secuestradores de paquetes oportunistas, impulsados en gran medida por la comodidad y la necesidad económica.

Atilano afirma que la pandemia ha desencadenado un notable aumento de los ataques a la distribución secundaria y al transporte de último tramo, especialmente a los pequeños camiones que entregan productos a tiendas de conveniencia o farmacias. Los oportunistas han aplicado diversos métodos, como el secuestro, la rotura de neumáticos de los camiones o el simple allanamiento de morada, para atacar a los camiones de reparto y conseguir pequeñas porciones de producto.

Aunque algunos de estos delitos se produjeron antes de COVID-19, la pandemia y su consiguiente inestabilidad económica han exacerbado este tipo de robos de carga.

"A causa de la pandemia, mucha gente ha perdido su trabajo, tiene hambre y necesita proveer, de alguna manera, para poner comida en la mesa", dice Atilano. "Buscan diferentes situaciones", entre ellas el hurto, para generar pequeñas cantidades de ingresos.

El riesgo en las distintas regiones depende en gran medida de la situación económica del país y de la demanda de productos, explica Hartong. Los teléfonos móviles pueden ser un objetivo atractivo en todas partes, pero en los países en desarrollo, artículos como el cemento o los alimentos podrían correr un mayor riesgo. "Todo depende de la disposición de la gente a delinquir y del mercado para vender el producto", añade.

Por ejemplo, en Estados Unidos, es probable que la gente no robe un camión que reparte zumo de naranja, ya que no tiene una demanda lo suficientemente alta como para justificar un precio lo suficientemente alto como para que el ladrón se beneficie. Sin embargo, en un país con suministros limitados de alimentos o con dificultades económicas, ese riesgo podría valer la pena: los pocos dólares ganados por la venta del zumo robado podrían ser suficientes para vivir durante semanas.

La recesión económica asociada a COVID-19 sigue influyendo en esta ecuación, afirma Hartong.

Neumann añade: "Si observamos algunos de los países más afectados de Europa, ya vemos un repunte de la actividad delictiva en Italia, España, Portugal y otras zonas. La economía está volviendo a subir poco a poco, pero eso significa que los delincuentes también nos atacan de nuevo y con más frecuencia, sobre todo porque hay más camiones en la carretera y entregas de última milla en la carretera."

Mitigación

En junio de 2020, las estadísticas del gobierno mexicano notaron un 22 por ciento menos de robos al transporte que en 2019, y el volumen del transporte se desplomó entre 25 y 30 por ciento, dice Atilano. Menos camiones en la carretera significaron menos oportunidades para el crimen, pero la reapertura de los negocios y el movimiento de mercancías a finales del segundo trimestre de 2020 vio un aumento correspondiente en la cantidad de robos de carga.

Como respuesta, Atilano está reforzando las medidas de seguridad en el transporte y las estrategias de mitigación de riesgos, entre las que se incluyen la reducción de los turnos nocturnos -especialmente en regiones con frecuentes denuncias de secuestros, evitar en lo posible las zonas de alto riesgo, emplear más escoltas armados para los camiones, utilizar el GPS y otras tecnologías para controlar la ubicación de los conductores, y cambiar frecuentemente las rutas y los horarios para evitar establecer rutinas predecibles.

"Hasta ahora está funcionando; vemos más beneficios y menos impacto en nuestras operaciones", añade.

Según Neumann, la agilidad resultó esencial para los minoristas durante los primeros cambios en el transporte. Las empresas que podían cambiar de instalaciones, redirigir los envíos y ajustar los plazos de entrega pudieron reanudar las operaciones con mayor rapidez y seguridad, en comparación con los fabricantes y las organizaciones más antiguas que dependían de cadenas de suministro antiguas y en gran medida estáticas.

Además, la recopilación de información y la mayor transparencia con otras empresas de transporte sobre los riesgos, incidentes y tendencias está resultando valiosa para el sector, afirma, así como para las organizaciones individuales que buscan reforzar los procesos de toma de decisiones.

Según Hartong, en las evaluaciones de riesgo de la cadena de suministro nunca se habían tenido en cuenta muchos elementos, pero ahora muchas empresas están revisando estos planes, evaluando si almacenan o fabrican productos en regiones de mayor riesgo, cuántas redundancias deben incorporar y qué hacer si un envío se estanca o se estropea.

"Muchas empresas se han despertado ahora a causa de las interrupciones de la cadena de suministro, y se están replanteando toda su estrategia", añade.

Kedl anima a las empresas a utilizar la experiencia del COVID-19 como catalizador para echar un vistazo sincero a las cadenas de suministro y replantearse el statu quo. La resistencia, predice, será un indicador clave de rendimiento para muchas organizaciones que evalúan los planes de la cadena de suministro en los próximos años.

Kedl añade que puede ser conveniente que las organizaciones empiecen a hacer frente a otro brote de COVID-19 a lo largo de sus cadenas de suministro. Los gestores de la cadena de suministro pueden observar las acciones de los gobiernos locales y nacionales que se produjeron anteriormente y elaborar estrategias para reaccionar ante brotes similares en el futuro.

Por ejemplo, el transporte de mercancías en China pasó de la carretera al ferrocarril en la medida de lo posible durante los cierres para evitar quedarse atrapado en los puestos de control o en las zonas de cuarentena durante semanas. ¿Tiene la organización planes y acuerdos adecuados para un cambio similar en el futuro?

"El COVID-19 puso al descubierto problemas que las organizaciones ya tenían", dice Keld. "Es como esa frase: Cuando baja la marea, se ve quién lleva traje de baño. La marea bajó y la gente se dio cuenta de que estaba expuesta. Cuando las cosas se ralentizan y tienes un poco más de tiempo libre, empiezas a prestar más atención".

 

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Un cambio de planes

Desde bienes de consumo hasta medicamentos y dispositivos médicos, Johnson & Johnson tiene productos por valor de millones de dólares en circulación en cualquier momento. Sin embargo, la pandemia del COVID-19 puso a prueba sus planes de seguridad.

El volumen de productos enviados diariamente por Johnson & Johnson, que opera en 187 países, supone una exposición al riesgo relativamente alta, especialmente para los bienes de consumo, que viajan principalmente por carretera. Sin embargo, las normas internas y las buenas prácticas constituyen la columna vertebral de un programa de seguridad adaptable y con capacidad de respuesta en la empresa, afirma Carlos Vélez, director de seguridad global de Johnson & Johnson.

"El programa identifica los riesgos a lo largo de la cadena de suministro y adopta prácticas empresariales y de seguridad prudentes y preventivas para hacer frente a esos riesgos", afirma.

Los sólidos planes de seguridad de la cadena de suministro de Johnson & Johnson constan de aproximadamente 36 niveles de iniciativas de seguridad. Por ejemplo, los proveedores son auditados por un tercero antes de incorporarse a la cadena de suministro de Johnson & Johnson y los programas y requisitos de seguridad se incluyen en los acuerdos contractuales de los proveedores. Aunque hay algunas variaciones de un país a otro -en lo que respecta a las normas de comprobación de antecedentes, por ejemplo-, la estructura del programa sigue siendo la misma, y se ocupa de las personas, la tecnología y los procedimientos, dice Vélez.

"La pandemia creará más problemas relacionados con la seguridad. Cada vez hay más personas que pierden su trabajo, y esas condiciones sociales en diferentes países crean más riesgos para la cadena de suministro. Las cifras de robos de carga disminuyeron inicialmente porque todo el mundo estaba en cuarentena, incluidos los delincuentes, pero como los países están levantando esas restricciones, esperamos que las cifras de robos de carga empiecen a aumentar", añade.

Responder a los riesgos que evolucionan rápidamente en 2020 -desde la pandemia hasta los disturbios civiles y las protestas masivas, pasando por las tendencias de robo de mercancías- requiere un enfoque basado en la inteligencia. "La inteligencia es un componente clave de esas capas de seguridad", afirma Vélez. "El hecho de que podamos predecir lo que va a ocurrir -porque hay un cierre de fronteras, o va a haber una huelga, o porque habrá un bloqueo de carreteras en algún lugar por una protesta de los Chalecos Amarillos en Europa- esa información proactiva nos ayudará lo suficiente para ajustar las operaciones y mitigar esos riesgos".

Por ejemplo, la repentina reducción de los servicios aéreos a principios de 2020 a causa del COVID-19 supuso que productos que normalmente se transportarían por carga aérea tuvieran que trasladarse por carretera en su lugar, lo que aumentó los riesgos. Aunque el transporte aéreo de mercancías suele enfrentarse a cierto riesgo de robo de la carga, especialmente en los kilómetros que separan el aeropuerto de su destino, el cambio de planes exigió estrategias y planes alternativos de mitigación de riesgos.

Las empresas también deben ser capaces de confiar en sus socios, añade. Contar con proveedores de confianza que puedan llevar los productos del punto A al B de forma segura, intacta y en el momento oportuno ha sido esencial, especialmente durante una época turbulenta como la pandemia del COVID-19. Pero los socios no son sólo proveedores: los conductores mueven cada día envíos por valor de millones de dólares, a menudo con una escala salarial de 20 dólares por hora. Contratar y retener a los conductores y empleados adecuados y de confianza ayuda a mantener los productos a salvo de manipulaciones, robos y pérdidas, añade Vélez.

Johnson & Johnson también utiliza la tecnología de rastreo y seguimiento como componente clave de la seguridad de su cadena de suministro. A través de este programa, la organización puede seguir los envíos en tránsito y confirmar la entrega en tiempo real. Además, el sistema puede utilizarse para identificar un producto por su número SKU, lo que permite a los investigadores identificar los productos robados en el mercado.

La tecnología GPS es habitual en el sector de la seguridad de la cadena de suministro, afirma Vélez, pero los delincuentes se están volviendo muy inteligentes en el uso de dispositivos de interferencia y otras medidas para eludir las herramientas de prevención de pérdidas.

"Este es un programa en evolución; tenemos que estar siempre a la vanguardia para asegurarnos de que tenemos la última y mejor tecnología para proteger nuestros envíos", dice Vélez.

"Somos una empresa que se dedica a cuidar la vida de las personas", añade. "Nuestra principal responsabilidad es garantizar que no sólo fabricamos productos excelentes, sino que los entregamos a tiempo a las personas que los necesitan. Tenemos que ser flexibles, ágiles y capaces de predecir lo que ocurre. La lección aprendida es: siempre debemos tener un plan B".

 

Claire Meyer es redactora jefe de Security Management. Conéctese con ella en LinkedIn o envíele un correo electrónico a [email protected].

Traducción: David Crevillén C.

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